La escalada militar entre Estados Unidos, Israel e Irán sacude a la industria global del transporte marítimo de contenedores. Aunque el segmento tiene “menos que perder” que otros como el tanquero, no está a salvo de disrupciones operativas, mayores costos y una nueva ola de incertidumbre en las cadenas logísticas.

Simon Heaney, Senior Manager de Container Research de Drewry, sostuvo que “el transporte marítimo de contenedores tiene menos que perder del conflicto con Irán en comparación con otros sectores navieros, pero no puede escapar a la disrupción y a mayores costos”. Añadió que la nueva crisis en el Golfo Pérsico es “la última de una larga serie de disrupciones para la industria”.

Según datos de inteligencia AIS de Drewry, al 1 de marzo había 158 portacontenedores —con una capacidad combinada de 691.000 TEU— en el Medio Oriente, entre el Golfo de Omán, el Mar Arábigo y el Golfo Pérsico. Esto representa apenas el 2,1% de la flota activa mundial, lo que confirma que el Estrecho de Ormuz tiene “menor relevancia operativa” para los contenedores que para otros segmentos como el tanquero.

No obstante, el inicio de las hostilidades convirtió de facto al Estrecho de Ormuz en una zona de alto riesgo. Aunque Irán no tiene autoridad legal para cerrarlo, la violencia en la región lo ha transformado en un área intransitable para muchas navieras.

Regreso al Cabo y freno al Canal de Suez

Una de las consecuencias inmediatas es el aplazamiento del retorno de servicios al Canal de Suez. Heaney, en coincidencia con otro análisis, explicó que las líneas “retrasarán los planes para la vuelta gradual de los tránsitos por el Canal de Suez y, en su lugar, volverán a desviar por el Cabo de Buena Esperanza”. Esto elimina temporalmente la amenaza de que capacidad latente regrese al mercado, algo que había presionado las tarifas en un escenario de sobreoferta.

En paralelo, operadores y armadores están tratando el estrecho y aguas adyacentes como zona de alto riesgo, suspendiendo reservas y advirtiendo retrasos significativos. Parte de la carga con origen o destino en el Golfo podría redirigirse vía puertos de Omán, Emiratos Árabes Unidos o Arabia Saudita, combinando transporte marítimo y terrestre.

Seguros, recargos y alza de costos

La violencia también impacta los seguros. Varias aseguradoras han cancelado coberturas vigentes para buques que planean cruzar el Golfo o el Estrecho de Ormuz, mientras que quienes mantienen cobertura exigen primas considerablemente más altas. Estas primas de riesgo de guerra elevarán los costos operativos, que las navieras intentarán traspasar mediante recargos específicos.

El conflicto, además, podría intensificar la congestión portuaria. La acumulación de naves fuera de la zona de conflicto o arribos no programados pueden generar atrasos, escasez de equipos y una reducción efectiva de capacidad en las redes globales, lo que suele traducirse en alzas de tarifas spot en las principales rutas.

El alza del precio del petróleo agrega presión adicional, vía mayores recargos por combustible, con potencial impacto en la demanda global de bienes contenerizados, explica Heaney.

“Esto va a definir 2026”

La magnitud del impacto quedó en evidencia en la conferencia TPM26 organizada por S&P Global Market Intelligence en Long Beach, California. Peter Tirschwell, vicepresidente para marítimo y comercio de la entidad, afirmó que “la enormidad del impacto de ese conflicto en las redes de transporte de contenedores, en las tarifas, en los tiempos de tránsito y en las cadenas de suministro realmente se hizo evidente”.

Añadió que “esto va a ser enorme y va a definir 2026”, descartando la idea de un año más estable: “La idea de que las tarifas se iban a estabilizar, que las cadenas de suministro volverían a la normalidad y que los buques regresarían por Suez está totalmente fuera de la mesa”.

Para Drewry, finalmente, el desenlace dependerá de la duración de las hostilidades. Mientras tanto, la industria naviera vuelve a navegar en aguas turbulentas, adaptándose —una vez más— a una crisis geopolítica de alcance global.