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Boletín Electrónico Semanal No. 290 - Bolivia, 09 de enero de 2019
 

Tres alternativas definirán el nuevo puerto soberano que tendrá Bolivia

 
 
El sueño vuelto en nostalgia, por los años de espera de contar con un puerto soberano con salida al Atlántico, otra vez se renueva impulsado por una alianza público-privada que el 31 de diciembre de 2018 sentó las bases para que dentro de seis meses se presente una proyecto a diseño final de Puerto Busch para ser licitado e iniciar las obras. Tres serán las alternativas que definirán las características del futuro puerto que será administrado un 100% por personal boliviano.
 
La primera opción es la ferroportuaria, que ya cuenta con licencia ambiental; se trata de la construcción de una línea férrea de 137 kilómetros desde Motacucito hasta Puerto Busch, obra que incluye la construcción del puerto y necesitará una inversión de $us 585 millones.
 
La segunda es la alternativa de la carretera que se divide en dos etapas: la primera es la construcción de 35 km de Puerto Suárez a Mutún con un costo de $us 52 millones y la segunda, que necesitará una inversión de $us 580 millones, es la construcción del tramo Mutún-Puerto Suárez, con una longitud de 113 km; esta opción también ya cuenta con licencia ambiental, pero no contempla la infraestructura para el puerto.
 
Mientras que la tercera opción es la fluvial, que precisará de una canal navegable de 80 kilómetros sobre el río Negro hasta la localidad de San Juan y es ahí donde se construirá el nuevo puerto soberano, para lo cual se necesitan $us 880 millones, alternativa que aún no cuenta con licencia ambiental.
 
José Padilla, director del Comité Pro Santa Cruz, explicó que el futuro del puerto tendrá que salir de estas tres alternativas y que eso estará a cargo de un consejo técnico-jurídico integrado por los ministerios de Relaciones Exteriores, de Gobierno, de Economía, de Obras Públicas, de Defensa, de Planificación y de Desarrollo Rural y Tierras, mientras que por el lado de los privados la Confederación de Empresarios Privados de Bolivia y la Federación de Empresarios Privados de Santa Cruz estarán en el consejo que será el encargado de analizar estas alternativas y en no más de seis meses realizar el diseño final de ingeniería (TDR) y licitar la obra.
 
Padilla sostuvo que se debe confiar en esta alianza en donde el Gobierno se compromete a garantizar la inversión para la construcción de la infraestructura que permita acceder a Puerto Busch, mientras que los privados destinarán recursos para su construcción y estarán a cargo de su administración.
 
“No se puede seguir posponiendo la posibilidad de contar con un puerto soberano con acceso al Atlántico que permita el desarrollo de Bolivia. Este es un primer paso, pues debemos pensar en un desarrollo integral como la del turismo, algo que explota muy bien Brasil del lado de Corumbá, en donde el Pantanal le genera millones de dólares de ingreso; Bolivia también puede hacer lo mismo”, precisó Padilla.
 
Sobre este acuerdo Carlos Romero, ministro de Gobierno, remarcó la importancia del mismo y detalló que se va a garantizar el diseño técnico de preinversión de Puerto Busch, en coordinación con el sector privado.
 
Precisó que se tiene el compromiso de realizar inversiones que garanticen la construcción de los accesos carreteros, fluviales y/o ferroviarios hasta la zona donde se construirá Puerto Busch sobre la base del estudio de factibilidad y que se garantizará gradualmente la provisión de los servicios básicos necesarios para el funcionamiento de la infraestructura portuaria, así como también establecer la normativa y los acuerdos nacionales e internacionales necesarios para facilitar la gobernanza portuaria y operación comercial de Puerto Busch.
 
El nuevo puerto
 
Si bien es cierto que aún falta conocer el TDR, donde se detallará cómo será el puerto, hay algunos datos que permiten tener una idea de cómo será el perfil de Puerto Busch.
 
En principio el primer puerto soberano de Bolivia sí o sí debe ser concebido como una terminal portuaria multipropósito, con una capacidad de carga de 10 millones de toneladas.
 
Al respecto, Wilfredo Rojo, presidente de la Cámara Nacional de Exportadores de Bolivia (Caneb), señaló que esa capacidad de carga le dará aire al puerto por unos diez años y a su criterio es lo mínimo que se debe pedir para ser una terminal de envergadura.
 
Otra de las características es que el puerto tenga la capacidad de almacenar y cargar granos, minerales, hidrocarburos, líquidos, fertilizantes y maquinaria; a esto, según Rojo, se le debe agregar la construcción de un astillero para la reparación de las barcazas, así como también un buen espacio para la parte administrativa y comercial.
 
Rojo puntualizó que luego de tres meses de trabajo se logró convencer al Gobierno de que Puerto Busch debe ser la terminal por excelencia para las exportaciones nacionales y no los puertos ubicados en el canal Tamengo, los cuales sufren del problema de espacio y de la poca profundidad de sus aguas.
 
Sobre las tres alternativas planteadas, Rojo subrayó que al final dependerá del Gobierno cuál se elegirá, pues si bien los privados van a participar del consejo técnico-legal, su tarea será más que nada la de aconsejar u orientar al Ejecutivo, que invertirá para construir el acceso al puerto.
 
Ya sobre la construcción de la terminal, Rojo señaló que eso estará a cargo de los privados y calculó que se necesitarán entre $us 300 y $us 400 millones, monto que dependerá de cómo será la Alianza Público-Privada en cuanto al uso de la terminal y también cómo será la Alianza de Territorio Especial, esto es bajo qué condiciones (plazos y costos) se otorgará la concesión del puerto a los privados para su usufructo.
 
“Este es un aspecto que se tendrá que analizar, pues es posible que el Gobierno nos proponga un puerto mixto, es decir donde también va a operar el Estado, en ese caso la inversión para su construcción tendrá que ser compartida o si por el contrario nos otorgan pleno derecho, nosotros le tendríamos que pagar una regalía al Estado y realizar toda la inversión. Mejor no adelantarnos y esperar qué sucede con el TDR”, dijo Rojo, que precisó que como pocas veces hay optimismo en que esta alianza va a funcionar.
 
Las ventajas
 
Padilla señaló que la importancia de contar con un puerto soberano radica en dos aspectos: administración propia y costos menores.
 
Sobre los costos, Padilla dio como ejemplo que una tonelada de producto que se transporta desde Santa Cruz hacia los puertos chilenos para llegar a China por el Pacífico tiene un costo de $us 150, mientras desde el canal Tamengo el costo baja a $us 74; en cuanto a la administración, Padilla señaló que ya no se correrá con el riesgo de que los puertos están cerrados por algún conflicto laboral, afectando a la carga boliviana.
 
Al respecto, Rojo hizo notar que tener una terminal soberana es una garantía para el exportador e importador de que no tendrá trabas para realizar su trabajo.
 
“No se debe olvidar que por el cierre de los puertos chilenos entre 2013 y 2017 los exportadores bolivianos registraron una pérdida de $us 225 millones, por lo que las ventajas de contar con Puerto Busch están a la vista”, dijo Rojo.
 
Para David Sánchez, gerente de la Administración de Servicios Portuarios Bolivia, todas las variables muestran la factibilidad de la alianza, pues desde su perspectiva hay un ahorro económico y de tiempo, hay una proyección positiva de incrementar la frontera agrícola.
 
“Puerto Busch debe ser el puerto cabecera de otros que llegan al Atlántico. Estamos convencidos de que los costos van a bajar. No puedo hablar de porcentajes, pero en comercio exterior hasta un centavo marca la diferencia. Hay factibilidad”, indicó la autoridad portuaria. Sánchez hizo foco en que se debe hacer esfuerzos para tener condiciones de atraque, fondeo, remolcado, uso de muelle, atenciones y ubicación.
 

Son seis meses los que separan para dar el gran paso y concretar un viejo anhelo, pues como dice Joaquín Sabina: “No hay nostalgia peor que añorar lo que nunca jamás sucedió”. Eso se busca cambiar. 

Fuente: El Deber
Publicado: 06/01/2019

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